Las investigaciones judiciales sobre los supuestos sobornos pagados por la brasilera Odebrecht hace casi una década atrás no detuvieron las obras en el Soterramiento del ramal Sarmiento, que avanza por el Oeste hacia Capital a un ritmo continuo. Según datos oficiales, se construyó el 35% del túnel que unirá Haedo con Liniers a mediados del año 2022.
La tuneladora fue instalada en Haedo en 2011, cuatro años después de la licitación, pero se mantuvo inactiva hasta 2016.
Entonces empezó a cavar a razón de 24 metros por día. Hoy ya avanzó 4,6 km del total de 18 km que median entre las estaciones de Castelar y Caballito. Desde esta estación hasta la terminal de Once el tren circulará en una trinchera, y desde Castelar hasta Merlo seguirá transitando por la superficie. Hoy la máquina cava a la altura de la estación Ciudadela.
El túnel, dentro del cual correrán las vías férreas, tiene un diámetro interno de 10,4 metros. La tuneladora alemana, de la marca Herrenknecht y propiedad de la UTE que ejecuta las obras, pesa unas 1200 toneladas y es “el Rolls-Royce de las máquinas”, dice uno de los 18 ingenieros (italianos y argentinos) que la operan. “La cabeza tiene una serie de brocas que van cavando”, explica, y calcula que cada día se retiran unos 3000 metros cúbicos de tierra.
La máquina funciona cinco días a la semana durante las 24 horas y los sábados recibe mantenimiento. En la obra intervienen 250 trabajadores.
“Cuando la tuneladora llegue a Villa Luro se la sacará a la superficie para someterla a tareas de mantenimiento y volver a afilarla”, explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte.
El financiamiento de la obra surge de créditos otorgados por el Banco de Fomento Italiano y otros bancos comerciales, y el monto total de la inversión se estima en unos 3000 millones de dólares.
En Haedo se instaló una planta industrial que fabrica las piezas de hormigón con que se reviste el interior del túnel, y que la tuneladora va colocando a la vez que cava. Estas piezas llamadas “dovelas”, cada una de 1,80 metros de ancho, se encastran formando anillos de ese mismo ancho. “La máquina cava 1,80 metros y coloca un anillo, y así vamos avanzando. Cada día ponemos entre 10 y 12 anillos. Ya llevamos instaladas unos 2500 anillos”, explicó el agrimensor italiano Mario Cienciarini, de la empresa Ghella y director del proyecto. “El ritmo de avance de la obra es satisfactorio”, consideró.
Se calcula que con esta obra los usuarios del Sarmiento podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje. Además, está previsto bajar la frecuencia del servicio a tres minutos en horarios pico, cuando hoy es de diez. Y con la eliminación de las vías en la superficie se busca integrar a los partidos del oeste conurbano y los barrios porteños, que hoy están divididos por el trazado. En el espacio que hoy ocupan las vías el gobierno nacional prevé construir “zonas verdes” y otro tipo de espacios aún no determinados.
Fuente: La Nación
Fotos: Ministerio de Transporte de la Nación
Entonces empezó a cavar a razón de 24 metros por día. Hoy ya avanzó 4,6 km del total de 18 km que median entre las estaciones de Castelar y Caballito. Desde esta estación hasta la terminal de Once el tren circulará en una trinchera, y desde Castelar hasta Merlo seguirá transitando por la superficie. Hoy la máquina cava a la altura de la estación Ciudadela.
El túnel, dentro del cual correrán las vías férreas, tiene un diámetro interno de 10,4 metros. La tuneladora alemana, de la marca Herrenknecht y propiedad de la UTE que ejecuta las obras, pesa unas 1200 toneladas y es “el Rolls-Royce de las máquinas”, dice uno de los 18 ingenieros (italianos y argentinos) que la operan. “La cabeza tiene una serie de brocas que van cavando”, explica, y calcula que cada día se retiran unos 3000 metros cúbicos de tierra.
La máquina funciona cinco días a la semana durante las 24 horas y los sábados recibe mantenimiento. En la obra intervienen 250 trabajadores.
También visitamos Solana con @Guillermo_Fiad, una fábrica marplatense que en este momento está construyendo el puente de la nueva estación Liniers de la Línea Sarmiento. Ellos son símbolo de la Argentina en crecimiento que empuja hacia adelante con trabajo.
El cronograma de los trabajos prevé que para diciembre el túnel llegue a Villa Luro, en tanto que en diciembre de 2019 llegaría a Caballito. “Luego se procederá a llenar el 35% del túnel con cemento, y sobre esa base se tenderán las vías férreas y se construirán ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo”, explicó Juan José Méndez, secretario de transporte porteño.
El soterramiento del Sarmiento, una de los principales desarrollos del Plan Integral de Obras ejecutado por el Ministerio de Transporte, tiene como fin mejor la forma de viajar de los 200.000 usuarios diarios de esta línea, además de elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia.
Con la eliminación de 52 barreras se procura evitar accidentes, como los de la estación de Flores. Además, los 20.000 autos que cada día cruzan esos pasos a nivel podrán ahorrar hasta 30 minutos en demoras. También se construirán 35 nuevos cruces en los tramos donde el tren seguirá funcionando en la superficie, entre Castelar y Morón.“Cuando la tuneladora llegue a Villa Luro se la sacará a la superficie para someterla a tareas de mantenimiento y volver a afilarla”, explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte.
El financiamiento de la obra surge de créditos otorgados por el Banco de Fomento Italiano y otros bancos comerciales, y el monto total de la inversión se estima en unos 3000 millones de dólares.
En Haedo se instaló una planta industrial que fabrica las piezas de hormigón con que se reviste el interior del túnel, y que la tuneladora va colocando a la vez que cava. Estas piezas llamadas “dovelas”, cada una de 1,80 metros de ancho, se encastran formando anillos de ese mismo ancho. “La máquina cava 1,80 metros y coloca un anillo, y así vamos avanzando. Cada día ponemos entre 10 y 12 anillos. Ya llevamos instaladas unos 2500 anillos”, explicó el agrimensor italiano Mario Cienciarini, de la empresa Ghella y director del proyecto. “El ritmo de avance de la obra es satisfactorio”, consideró.
Se calcula que con esta obra los usuarios del Sarmiento podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje. Además, está previsto bajar la frecuencia del servicio a tres minutos en horarios pico, cuando hoy es de diez. Y con la eliminación de las vías en la superficie se busca integrar a los partidos del oeste conurbano y los barrios porteños, que hoy están divididos por el trazado. En el espacio que hoy ocupan las vías el gobierno nacional prevé construir “zonas verdes” y otro tipo de espacios aún no determinados.
Fuente: La Nación
Fotos: Ministerio de Transporte de la Nación
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