El Gobierno renegoció una deuda con la Autopista del Oeste, a cambio de que la empresa desista de un juicio en el Ciadi (el tribunal arbitral del Banco Mundial) por alrededor de 1000 millones de dólares. El contrato estaba caído desde 2002 y en 2006 hizo un acuerdo provisorio que no se cumplió.
Mientras la empresa se cobre una deuda y termine la inversión acordada, permanecerá en la concesión, como máximo, hasta 2030. La negociación lleva meses, fue compleja y se firmó recién ayer. Los lineamientos principales tienen varios condimentos.
Por un lado, los accionistas internacionales querían una indemnización por la pesificación de las tarifas y la imposibilidad de amortizar la inversión. Para ello habían tocado la puerta del Ciadi, donde radicaron un recamo millonario. Por el otro, el Gobierno necesitaba armar un plan de obras en la traza principal de ingreso en la Ciudad por el Oeste.
La concesión está manejada por la firma GCO, manejada por el grupo español Abertis mediante una empresa llamada Aesa, que tiene el 50% de las acciones. El 20% lo tiene la compañía de Malasia IJM Corporation Berhad y el resto se sacó a la Bolsa porteña. De ese porcentaje, el 21% lo suscribió la Anses y el resto flota entre inversores particulares.
Los españoles y los malayos iniciaron sus acciones en el Ciadi hace años. Los primeros le pusieron un número a su reclamo por el 50% de las acciones: 870 millones de dólares. Los asiáticos jamás valuaron el arbitraje. Así se iniciaron las negociaciones con esta contingencia en el medio de la mesa. En Vialidad Nacional dicen que la concesión invirtió 470 millones de dólares para construir la traza de los cuales aún quedaron sin amortizar 270 millones. Ese importe, menos unos 25 millones de multas que no se cobraron nunca será la indemnización de la Argentina a la compañía después de 17 años de ruptura contractual.
Además, en Vialidad consideran que deberán hacerse obras en el corredor por 250 millones de dólares, entre las que se cuentan un cuarto carril hasta Moreno y un tercero desde allí hasta Luján, además de nuevos distribuidores, cambio de iluminación por LED y repavimentación total del corredor.
La negociación avanzó con una fórmula: cambiar tiempo por dinero. Así se llegó a un acuerdo. Como la concesión vencía en 2019, Vialidad le entregó a la empresa la posibilidad de permanecer como operador como máximo hasta 2010. En ese período, calculan las partes, con el peaje que se recaude, la empresa deberá cobrarse aquella indemnización de 245 millones de dólares, además de solventar las obras por otros 250 millones. Una vez que ambas condiciones estén cumplidas, las partes podrán resolver el contrato y volver a licitar la concesión. Finalmente será el peaje el que solvente obras y pagos.
Todo este flujo se solventará con la tarifa actual que, a medida que corran los años, será actualizada por la inflación. “Es una negociación en la que el Estado no pone un peso y que se solventará con más tiempo en la concesión. De esta forma, cumplimos con el mandato del presidente Mauricio Macri de poner orden en un sector que tenía una irregularidad desde hace 17 años”, dijo Javier Iguacel a la nacion. Sin embargo, el proceso recién se inicia y no estará exento de polémica y discusiones. El acuerdo se enviará a la Procuración del Tesoro y a la Sindicatura General de la Nación. Luego se necesitará una firma conjunta de los ministerios de Transporte y de Hacienda y, finalmente, se deberá celebrar una audiencia pública. Entonces, pasados todos estos requisitos, el contrato recién estará en condiciones de ser refrendado con un decreto presidencial.
“Nos sentamos a negociar con una empresa que tenía como antecedente más cercano una renegociación parcial firmada en 2006 por el entonces presidente Néstor Kirchner. Pero además ese acuerdo también estaba incumplido”, contó. Actualmente, el esquema tarifario de las autopistas que ingresan en la Ciudad, que ha sufrido un fuerte aumento, es la aplicación de aquellos puntos de acuerdo que fijó la administración Kirchner y que debían servir para mejorar la ecuación financiera hasta la renegociación integral de la concesión.
Fuente: LA NACION
Por un lado, los accionistas internacionales querían una indemnización por la pesificación de las tarifas y la imposibilidad de amortizar la inversión. Para ello habían tocado la puerta del Ciadi, donde radicaron un recamo millonario. Por el otro, el Gobierno necesitaba armar un plan de obras en la traza principal de ingreso en la Ciudad por el Oeste.
La concesión está manejada por la firma GCO, manejada por el grupo español Abertis mediante una empresa llamada Aesa, que tiene el 50% de las acciones. El 20% lo tiene la compañía de Malasia IJM Corporation Berhad y el resto se sacó a la Bolsa porteña. De ese porcentaje, el 21% lo suscribió la Anses y el resto flota entre inversores particulares.
Los españoles y los malayos iniciaron sus acciones en el Ciadi hace años. Los primeros le pusieron un número a su reclamo por el 50% de las acciones: 870 millones de dólares. Los asiáticos jamás valuaron el arbitraje. Así se iniciaron las negociaciones con esta contingencia en el medio de la mesa. En Vialidad Nacional dicen que la concesión invirtió 470 millones de dólares para construir la traza de los cuales aún quedaron sin amortizar 270 millones. Ese importe, menos unos 25 millones de multas que no se cobraron nunca será la indemnización de la Argentina a la compañía después de 17 años de ruptura contractual.
Además, en Vialidad consideran que deberán hacerse obras en el corredor por 250 millones de dólares, entre las que se cuentan un cuarto carril hasta Moreno y un tercero desde allí hasta Luján, además de nuevos distribuidores, cambio de iluminación por LED y repavimentación total del corredor.
La negociación avanzó con una fórmula: cambiar tiempo por dinero. Así se llegó a un acuerdo. Como la concesión vencía en 2019, Vialidad le entregó a la empresa la posibilidad de permanecer como operador como máximo hasta 2010. En ese período, calculan las partes, con el peaje que se recaude, la empresa deberá cobrarse aquella indemnización de 245 millones de dólares, además de solventar las obras por otros 250 millones. Una vez que ambas condiciones estén cumplidas, las partes podrán resolver el contrato y volver a licitar la concesión. Finalmente será el peaje el que solvente obras y pagos.
Todo este flujo se solventará con la tarifa actual que, a medida que corran los años, será actualizada por la inflación. “Es una negociación en la que el Estado no pone un peso y que se solventará con más tiempo en la concesión. De esta forma, cumplimos con el mandato del presidente Mauricio Macri de poner orden en un sector que tenía una irregularidad desde hace 17 años”, dijo Javier Iguacel a la nacion. Sin embargo, el proceso recién se inicia y no estará exento de polémica y discusiones. El acuerdo se enviará a la Procuración del Tesoro y a la Sindicatura General de la Nación. Luego se necesitará una firma conjunta de los ministerios de Transporte y de Hacienda y, finalmente, se deberá celebrar una audiencia pública. Entonces, pasados todos estos requisitos, el contrato recién estará en condiciones de ser refrendado con un decreto presidencial.
“Nos sentamos a negociar con una empresa que tenía como antecedente más cercano una renegociación parcial firmada en 2006 por el entonces presidente Néstor Kirchner. Pero además ese acuerdo también estaba incumplido”, contó. Actualmente, el esquema tarifario de las autopistas que ingresan en la Ciudad, que ha sufrido un fuerte aumento, es la aplicación de aquellos puntos de acuerdo que fijó la administración Kirchner y que debían servir para mejorar la ecuación financiera hasta la renegociación integral de la concesión.
Fuente: LA NACION
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